导读：

中美贸易谈判即将结束，航业人士对民航业未来发展趋势最是敏感和关注。今天，中航协发布“关于停止航空运输销售代理资质认可的公告”，更是一石激起千层浪。在NDC是未来趋势，国外GDS、代理人等将进入中国市场的言论下，国内航司、GDS、OTA、TMC、中小代理人、航旅IT公司、航业机构等各方利益又会发生怎样的变化？他们对未来的关注点是什么，以及如何应对？

思考上述问题，既需高度和远见，又需对航业的深入了解。ATIT将收集整理来自“全球航空业读者群”群友的观点言论、思考观察，旨在为航业交流提供平台，激发大家的思考……（如果您有不同角度的见解，欢迎加我微信，我将整理公布分享）

来自 ” 民航资深人士，国内NDC推动者——解开颜“ 的看法

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中航协《关于停止航空运输销售代理资质认可的公告》中提到“供申请企业进行自我评估和航空公司选择代理人时采用”，我发现这里的“航空公司”并未说明是仅限国内航空公司还是包含境外航空公司。假设境外航空公司也能够选择国内代理人开展分销活动，很可能产生两个直接的影响：

其一，国内航空公司的国际线会立刻面临残酷竞争。比如国内出发往返欧洲的航线上，中东土豪航推出380、787执飞中转航班，送中东豪华酒店1至2间夜，而价格与国内航司直飞基本持平，必将对国内休闲客产生巨大的吸引力。

其二，由于航空公司和销售渠道之间的双向选择，代理人肯定选择不额外收费的NDC（或类似的航空公司B2B）渠道，那么向代理人收费的GDS就需要改变其传统做法。此后，GDS们一方面少了配置费，另一方面渠道选择NDC后损失了booking fee，可谓损失惨重。以汉莎航空公司为首的一些先行者还向GDS收取分消费，进一步加重了传统GDS的负担。

由上述两个影响带来的连锁反应可能包括：传统代理人和OTA迅速转向NDC；类似SITA exchange这样能提供NDC Hub功能的产品大行其道，Aggregator（内容集成商）大量出现；国际线上辅营产品销售爆发式增长；国际机票本身的价格大幅下降，客流量大幅上升；提供专业NDC实施服务的信息技术供应商大量涌现；基于NDC的联运销售快速增长（但ORA是外航）；NDC标准与OpenTravel标准迅速融合，航空分销标准化向旅游分销标准化转换。

来自 ” 吴俊杰“ 的看法

2

关于航协资质的一点看法：

一、航司有自主权利开放申请销售资质：

航司提供虚拟的结算号，通过技术实现B2B网站+B2B网站嵌入黑屏系统（或提供航司ICS系统）供应非IATA资质代理销售客票。

二、部分代理申请取消IATA资质

对于部分有一定资金或不想继续每年调整担保金的销售机构，会申请取消IATA资质，转直接向航司授权销售。申退担保金预计要一年半完成

三、资质资源的变化

（一）部分二类代理会主动申请一类授权，直接向航司要政策进行销售。

（二）部分没有资质的旅行社或门店，直接向航司授权申请销售资质。

（三）不清楚是否开放给个人，如果航司的管理系统可以自由设定子账号，势必会存在部分申请资质的单位外放航司配置给个人。

综合观察：

（一）这份文件属于中国航空运输协会发布，航司运作可能需要一定的时间来操作。航司会建立代理人管理系统，审批从线下全部走线上，实现统一管理。

（二）国内航司采取应对方案会强于国外航司，三大航会优先跟进。

（三）三大航19年代理费预算应已经上报国资委，19年是否为了推进部分代理人不垄断市场或渠道，会对直接审核资质的销售代为给予代理费倾斜。

(四）前期受益者应为目前有二类资质的代理人。

总体：主做同业的代理人会承受一段时间的压力，最直接的就是客户减少和销量减少。但航司可能更加会要求代理人销售本地化，即本地代理人只能用本地的配置订座出票，便于属地化销售服务的流程规范与管理。

来自 ” 东吴假期创始人——吴恩林“ 的看法

3

问：您是怎么看待这个政策变化？

这个变化就是促成未来NDC推广的一个重要决定！

基于BSP的GDS分销，航空公司早就厌倦了，发展NDC是必然趋势，

境外的代理和更多的分销渠道都会来分享开放后的中国市场，

单纯BSP是不够的，单纯的约束也是不可能的。

国外的gds进来对航司是否不利

没有不利。他们希望更多的直营减少代理费，减少的GDS费用就足够他们兴奋不已的了。目前各家航空公司最沉重的包袱是，GDS费用和销售渠道繁琐等问题。

那么如果可以解决这些问题的策略都是利大于弊。

目前各个航空公司提直降代，在飞猪、京东开直营店，加强官网直营销售，都是一个趋势。

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